За границей это одна из самых любимых историй, или, как сейчас принято говорить, городских легенд, связанных с СССР.
Ее пересказывают из уст в уста, ей безоговорочно верят по умолчанию, она шокирует и удивляет скромных, воспитанных европейцев не меньше, чем байки про медведей, праздно шатающихся по центру Москвы или мужское население России, минимум половина которого мотала срок на зоне.

История эта об отвратительного качества советском металле, который уничтожил репутацию всего итальянского автопрома и чуть было не уничтожил его, то есть итальянский автопром, вообще на корню.

В двух словах, дело обстоит следующим образом. Подписывая соглашение с Советским Союзом о лицензионном выпуске FIAT 124 (более известного как ВАЗ-2101) и строительстве огромного сборочного конгломерата (более известного как Волжский Автомобильный Завод) итальянская сторона, отнюдь не занималась благотворительностью. Да, сделку по Тольятти в значительной степени определяли политические интересы и течения, но бизнес оставался бизнесом даже в приснопамятное советское время. Другое дело, что СССР расплачивался с FIAT не только валютой, но и натурой, в смысле промышленными материалами. В том числе сталью.


Вот тут и начинается самое интересное. Согласно популярной легенде советской стали итальянцы получили не просто много, а страшно много. По некоторым оценкам – хватило на всю местную автопромышленность 70-80-х годов. При том, что сталь эта была, если мягко выражаться, не самого высокого качества. А теперь складываем два плюс два и получаем естественный результат. Итальянские автомобили на кузова, которых пошел прокатный лист Made in USSR имели отвратительную привычку ржаветь даже при самых тепличных условиях эксплуатации.

И это только основа легенды, можно сказать один лишь ее скелет. Благодаря любимой привычке человечества, а именно привычке приукрашивать, со временем скелет оброс совершенно феноменальным мясом. На полном серьезе многие с виду нормальные иностранцы заявляли, что советский металл, который отправлялся по контракту в Италию, представлял собой переплавленные корпуса отслуживших свое военных кораблей. Отдельные уникумы шли дальше по дороге самопровозглашенной деменции, вспоминая в связи с русской сталью… танк Т-34. Ага, взяли и переплавили. Уфф, такое даже и комментировать не хочется…
По дизайну и ездовым качествам Alfasud слыл одним из лучших автомобилей своего времени. Жаль, что таким красивым его можно было наблюдать недолго…

…вот это более типичный Alfasud

Двумя же самыми знаменитыми жертвами русского металла стали автомобили Alfasud и Lancia Beta. Репутация этих моделей, как утверждает народно-европейская молва, была безнадежно растоптана ржавевшими чуть ли не с завода кузовами (в случае с “Альфой”) и подрамниками (в случае с “Лянчей”). Впрочем, можно встретить и десятки других итальянских автомобилей, которые как утверждают “специалисты” пострадали от “ржавой чумы из России”. Причем в их числе попадаются даже Ferrari и совсем уж экзотические De Tomaso и Iso.

Lancia Beta в идеале…

…и Lancia Beta в реале

Вот, к примеру, вполне авторитетное издание edmunds.com публикует список худших автомобилей XX века: “99-е место. Fiat 124 Sport Coupe (1967). Симпатичное 2-дверное купе, приговор которому подписала низкосортная русская сталь. Ржавчина входила в базовое оснащение каждой модели”.

Хорошо написано. Кратко, четко, зримо. Полны леденящих кровь откровений и разбросанные по всему интернету форумы любителей итальянских машин: “русская сталь ржавела даже под солнцем”, “крохотный скол за неделю превратился в сквозную дыру”. Ну и так далее, и тому подобное…
Интересно, ржавый кузов этого Ferarri Dino тоже жертва русской стали?

Вот нисколечки не собираюсь отстаивать честь и совесть советской сталелитейной промышленности. Хотя и признаю – за державу слегка обидно вообще-то. Но дело даже не в этом. Вам самим не кажется, что сторона обвинения путается в показаниях?

Взять хотя бы момент с Fiat 124 Sport Coupe, который, как верно заметили авторы edmunds.com, запустили в производство в 1967-м. Но позвольте, главный конвейер “АвтоВАЗа” заработает только через три года. Значит ли это, что поставки русской стали в Италию начались еще в 1967-м, когда в Тольятти только котлованы рыли? Или наши платили авансом? Наверное, такое возможно, но стройности в обвинениях все же не чувствуется – слишком много если…

И как тогда быть с Alfa Romeo, вернее со ржавеющей красоткой по имени “Альфасюд”? Выпуск модели начался в 1971-м году. Окей, временной интервал здесь соблюден верно. Допустим партия отвратного советского металла с переплавленных канонерок времен Великой Отечественной войны успела добраться до Италии. Вот только непонятно каким образом этот металл вдруг оказался в Помильяно д’Арко, неапольской коммуне, где располагался завод по выпуску “альфасюдов”? Ведь на тот момент FIAT не имел никакого отношения к Alfa-Romeo – сделка по приобретению “Альфы” состоится только через 15 лет в 1986-м…

С Lancia тема не менее странная. До начала 80-х проблемы с коррозией нельзя было назвать фирменным почерком бренда. И вдруг коварный русский металл на подрамниках модели Beta становится причиной грандиозного скандала в Великобритании. Причем расследование, проведенное известным таблоидом Daily Mirror, наносит такой удар по репутации марки, что Lancia сворачивает все свои английские операции и уходит с рынка. Уходит насовсем. Почему же тогда русская ржа не добралась до автомобилей Lancia раньше? На этого у нее было долгих 10 лет…


Знаете, что самое интересное? Никто из апологетов теории “ржавчины из СССР” не может привести ни один – ни один! – источник, подтверждающий, что советский металл использовался при выпуске итальянских автомобилей. Я не утверждаю, что такого не было, но тогда нужно указать на конкретные документы. Презумпцию невиновности – обвиняемый не виноват, пока не доказано обратное – ведь пока никто не отменял.

На самом деле, можно допустить, что часть прокатного листа, которым Советский Союз расплачивался за “Жигули”, действительно шла на конвейеры Fiat и Lancia. Возможно, что и сам металл был не наивысшего качества (хотя те же советские легковушки 70-х годов отнюдь не превращались в труху за три года, даром, что эксплуатировались в климате несколько более жестком, нежели тот, к которому привыкли жители Средиземноморья), но расхождения в показаниях (одни модели, как “альфасюд” ржавели, а другие как “альфасюд-спринт” почти не ржавели, или, скажем, по утверждениям владельцев коррозионная устойчивость FIAT 131 1975 года выше, чем у аналогичной модели начала 80-х) наводят на мысль, что первопричина большинства проблем не столько паршивый русский металл, сколько типичный итальянский пофигизм. Пофигизм на всех стадиях разработки и производства автомобилей.
Fiat X1/9. Клевый, симпатичный и… дырявый

Скажем, на некоторых моделях Alfa Romeo 70-х годов клипсы крепления лобового заднего стекла, при фиксации сдирали слой краски и грунта, создавая роскошные очаги коррозии. Другой проблемой стала перегородка между салоном и моторным отсеком, где влага проникала между листами металла и начинала свое черное дело. Этим славилась, например, красавица Alfetta. Идем дальше: болты крепления обивки передних стоек упирались в крышу, соскребая защитное покрытие – так на машинах оснащенных люком прямо над головой водителя начинало гнить маленькое болотце. Если полистать все те же тематические форумы любителей итальянских машин, то чуть не на каждую модель наберется увесистое досье с наиболее проблемными в плане коррозии местами.

И это ведь только технологические просчеты, нужно еще учитывать и человеческий фактор, а вернее сказать итальянский фактор, в процессе сборки. На многих итальянских заводах той поры, включая предприятие в Неаполе, где выпускались, “альфасюды” цех покраски находился отдельно от штамповочного. Так что прежде, чем попасть в малярку совершенно необработанные кузова некоторое время находились на улице. В сухую погоду, может быть и ничего страшного, а если в дождь?
Симпатичная картинка. Неокрашенные кузова дорогущих Alfa Romeo Montreal под открытым небом. Судя по мокрому асфальту, недавно прошел дождь…


Еще круче было на производстве специальных моделей таких как спортивный Fiat X1/9. Собранные на “Бертоне” кузова отправлялись краситься в FIAT, но из-за непродуманной логистики часто зависали под открытым небом. Когда же заготовки добирались-таки до “малярки”, грунт и краску “фиатовские” рабочие наносили уже поверх начинавших подцветать кузовных панелей. И так сойдет!

Еще одной проблемой стала роботизированная сборка, впервые(в случае с Fiat во всяком случае) опробованная на модели Ritmo. “Роботам просто не объяснили куда наносить антикоррозионную защиту!” – шутили по этому поводу остряки. А вот “счастливым” владельцам Ritmo было не до смеха: процесс полураспада кузова шел буквально на глазах.

Добавьте сюда как раз в 70-е начавшуюся на Fiat глобальную программу урезания производственных издержек, включая в том числе более тонкий металл кузовных панелей и рациональное (читай: сокращенное) использование лакокрасочных материалов. А проблемы с профсоюзами – знакомы с понятием “итальянская забастовка”? Да что профсоюзы! Тот же неаполитанский завод Alfa Romeo, как поговаривали вызывал крайнее раздражение у местных мафиозных структур, недовольных усилившимся влиянием промышленного севера в регионе… Качественная сборка? Нет, не слышали.

Но, конечно же, все это ерунда, а главная причина всех бед итальянского автопрома – низкокачественная советская сталь. В этом не может быть сомнений. Неизвестно кто первым придумал легенду “о русской ржавчине”, но этот человек точно знал значение пословицы “С больной головы на здоровую”.

TrunkMonkeys




Источник